上海公交在线

　　上海的无轨电车，曾经已环保、节能、安静、行驶平稳的特点，广受市民青睐。然而如今，上海的电车业却陷入窘境。

　　一、无轨电车逐步萎缩的现状
在上海电车的鼎盛时期的1986年，上海无轨电车保有量达到961辆。 2004年上海无轨电车相对平稳运行时期，上海的无轨电车保有量为531辆。如今，据不完全统计，上海电车的保有量仅为388辆，其中1年内将报废的电车占到总比例的44％。也就是说，在一年内，如电车不进行换代，上海无轨电车的保有量，将下降到200辆一下，传统无轨电车，存在着相当大的“退市”危险性。在电车线路电车数量减少的同时，电车线路的汽车的数量同时也在大幅度增加，据不完全统计，电车线路中配属的汽车数量，达到110辆以上，且随着电车报废后替换为汽车的趋势的增加，电车线路中汽车的保有量，将进一步提升。

附表 3：上海电车线路总配车的变化（2004年和2006年）

　　二、成本过高是传统无轨电车面临下岗危机的根源

　　那无轨电车的数量何以不断减少，电车运营企业热衷于“汽代电”呢？

　　其一、由于汽车在机动性上较电车占优，运行速度较电车快，运营企业更愿意从调度的灵活性出发，在电车线路投入更多汽车，缩短单个班次的运营时间，提高车辆利用的效率，加快车辆的周转。。

　　其二、就车辆的购置成本而言，空调汽车在购置时，存在购置高等级车辆的补贴，虽然空调汽车的售价要高于空调电车，但补贴后汽车的购置成本甚至比电车更低，从经济利益出发，运营企业当然更热衷投入汽车。

　　其三，电车由于规模效应欠佳，供电的实际输电能力远远大于在网电车的用电总量。以上海的电车供电系统看，可支持的运营电车数量，高达1000辆，目前实际运营电车数量，高峰时也仅在 300－350辆电车之间，大量电能空放。而上海电车的电费，一直处在一个较高的水平线上，高于全国平均水平1.63倍，再加上平摊的电车线网维护成本，电车单车成本较汽车更高，且汽车还存在油价补贴，而电车却没有电费补贴，从运营成本考虑，在普通电车报废后，运营企业更乐于使用空调汽车置换。

　　三 .新兴无辫电车前途未卜，电车前景青黄不接
针对传统无轨电车的种种缺陷，自 2003年起，由上海市城市交通管理局，上海市科委牵头，巴士电车公司，上海奥威科技开发有限公司等企业开始了无轨电车脱线化运行的研究，其直接成果，即是目前11路内圈的无辫、站台充电式超级电容电车。尽管超级电容电车克服了传统无轨电车依赖线网，机动性不足的问题，但是却遇到了技术瓶颈，发展陷入停滞。
究其原因：
首先，超级电容电车目前的购置成本较高。超过80万元人民币的购置成本，在没有巨额政府补贴，在当前以市场和经济利益为重要参考目标值的公共交通运营业内，本身投入与产出不成比的公共交通工具，是不受欢迎的。

　　其次，超级电容车自身的技术，尚待完善。就目前11路内圈超级电容电车的运营状况看，由于城市中心城区的路况复杂多变，实际持续运营距离与原试验数据相距甚远，而超级电容电车的全程实际运营时间，甚至比机动性欠佳的传统无轨电车更长。

　　最后，超级电容电车，与传统无轨电车一样，存在基础设施的巨大投入和规划线路上的限制。尽管超级电容电车不需要架设线网费用，但其供电馈线成本，也达到了近50万元人民币一公里。同时，由于电车整流站的布局限制，也将其运营范围限制在城市中枢地带，交通状况复杂，由于目前超级电容车一次充电里程的限制，线路规划具有相当难度。而若没有现有无轨电车设施的支持，超级电容电车的推广更是水中花，镜中月。

　　四、应当正确认识无轨电车，扶植无轨电车
　　无轨电车所具有的环保特性，恐怕是保留无轨电车的最大动因。根据测算，由公共汽车排放到空气中的有害物质，分别占到该类物质排放总量的比例：一氧化碳 70.7％，一氧化氮52.5％，碳氢化合物51.6％，二氧化硫2.9％；城市中每80辆普通公交车被替换为电车，每年可减少一氧化碳的排放179.2 吨，氮氧化物的排放83.2 吨。每年公交柴油车所排放的废气，需要10个大型植物园的植被来消化。从能源供应看，电车用的是电能。水电是一种可再生的清洁能源，在石油资源日益紧张、燃油价格不断攀升的今天，节能和可持续发展是必然趋势。就燃料一项，若仅考虑纯用电因素，电车用电产生的电费与柴油车的油费相比较，电车的成本仅为柴油车成本的1/3，电车所节约的能源量可见一斑。此外，电车还可—缓解热岛效应。每到夏天，市中心区热岛效应非常明显，其中就有汽车、柴油车的“贡献”。许多人都曾有过这样的感受，夏天从汽车旁走过，滚滚热浪袭来，就像闷在锅里蒸，甚至能看到汽车边上因炙烤而蒸腾上升的热气，前方建筑因此变得模糊扭曲。但如果换成电车，就不会有烤人的热感，因为电车不向外排放热量。电车在环保方面独树一帜，堪称零排放、无污染的“绿色交通”。因此，建设环境友好的上海，离不开无轨电车的运行。

　　有人认为，电车线网陈旧不够美观，如蜘蛛网纵横交错的电车线网，使城市上空在感官上给人以部分压抑感；电车依赖线网行驶速度欠佳，造成其后的车辆排队，影响路口通过速度；一旦电车掉线容易造成交通拥堵，而一旦发生电车线网故障时，大量电车滞留街头，导致交通阻塞的情况。应当说，传统电车的以上缺点是客观存在的，但如能增加投入，通过加快车辆，线网，基础设施的更新换代，提升线网的架设水平，提高电车通过的运行速度，以双能源电车的应用提高电车的机动性等方式，传统无轨电车的如上缺点，还是可以克服的，传统无轨电车作为城市公共交通的重要组成部分，还是能够占据一定地位的。而对于普通市民，对于无轨电车的优劣，也具有鲜明的取向，如下网络调查可见一斑。

　　当下上海城市无轨电车的窘境，很大程度上源于恶性循环。由于电车基础设施的维护需要相当资金，而这笔资金计入电车运营成本后，电车的运营成本略高于汽车，而电车又没有电价补贴，导致运营企业难以承受电车运营不断增加的成本，开始在电车线路中增加汽车运行。上海的电车供电能力可保证 1000辆无轨电车的运行，然而实际在网电车仅300多辆。由于供电能力为一恒定数值，即使电车运营数量不足，产生的电量也不发生变化。没有电车运行，电能就白白地浪费掉。电车理论上实际运营单价再低，由于车辆不足，平摊后电车单车实际成本竟然比汽车还高，而运营企业由于电车成本高，更乐于在电车线路投入汽车，导致电车运营成本更高。据估算，上海每年由于电车电网无法充分利用而浪费的电能，就有近千万人民币之剧。在建设和谐社会，提倡资源节约型社会的今天，如此挥霍资源的现象实在让人汗颜。

　　目前我市的现状是：由于无轨电车目前的运营成本对于运营企业而言过高，上海的电车运营企业对在电车线路中投入更多电车没有热情，相反，投入更多汽车，甚至以各种名目，如借线路整合之名，行电改汽之实。电车作为公共资源的一部分，作为运营企业，减少电车的配置、降低线网的利用率，事实上是代替了政府行政机关行使了对公共资源的处分权，而提高电车企业运用电车的热情，则需要有关部门分析其原因，抓准其病症。上海无轨电车之所以停滞，其主要原因还是在于资金的不足。在这方面，北京发展电车的经验可资参考，北京电车近年来发展迅猛，从 400 多辆发展到 600 多辆，电车线路从 14 条发展到 16 条，很大程度上在于政府对电车的购置，用电，维护等诸方面，都提供了大量财政支持，而类似政府对电车的补贴，上海自 1996 年公交改革后就未曾有过，直接导致 10 年内上海电车规模持续萎缩。可喜的是，建设部所发建城 [2006]288 号《 关于优先发展城市公共交通若干经济政策的意见》 明确指出：对城市公共交通企业承担的社会公益性服务和完成政府指令性任务所增加的支出，应按国办发 [2005]46 号文件的规定，经城市人民政府主管部门审定核实后定期进行专项经济补偿。之于上海的现状，就传统无轨电车的运行而言，唯有由政府相关职能部门对车辆购置提供车辆购置补贴，对电车运行提供电费补贴，方能使电车摆脱目前其不断萎缩的窘境，使企业有积极性投入电车运营，使绿色交通真正能够在建设和谐社会的过程中造福于民。

　　附录1：上海无轨电车的辉煌过去

　　上海的城市无轨电车行业，曾经有着绚烂的光环。我国的第一条无轨电车线路，现在的14路无轨电车，始发于1914年11月15日的东新桥，迄今已运行92年，使上海成为 全球无轨电车运行时间持续最长 的城市。由于电车本身存在节能，环保，启动加速度大利于中心城区运行等优势，上海在历史上相当一段时期得到了较快的发展。至20世纪80年代末，电车线路发展到21条，车辆900余辆，占市区公共客运车辆总数的16.2％，营运规模雄居亚洲第一、世界第三。

　　附表2：无轨电车正在复兴

　　在欧美许多著名城市，无轨电车成了城市公共交通的主力。有无轨电车王国之称的俄罗斯，全国电车共有8万辆之多，其首都莫斯科市，无轨电车保有量高达2600辆，为交通主力；美国如今已恢复了六七十年代淘汰的电车；旧金山和费城已经将其老旧电车全面更新，并计划开行新的无轨电车线路。在罗马，无轨电车阔别城市40多年后，重新进入公交运营的舞台。瑞士则始终以无轨电车的发展为己任，日内瓦市内城市无轨电车为公交运营主力，通达机场、车站、市中心各地。巴黎也在1937年取消电车后，在年底前开通了T3电车线，进入巴黎市中心。在我国，广州实施了“电车过河南”工程，使电车首次进入珠江以南区段。在北京，政府对电车投入了大量资金，对无轨电车进行置换，并提出具体发展规划，使其成为“绿色奥运”的重要组成部分，其电车保有量已超过600辆，超过我市。在武汉，明确提出市政工程不影响电车运行，并将其电车线路中的电车逐批置换。而曾经计划对部分电车线路进行拆除的兰州，西安，杭州等市，经反复论证后，最终还是保留了电车线路的运行。